Løst og fast fra mit hjørne af flyvevåbnet.
En morgen, hvor jeg i ro og mag kørte på arbejde, blev jeg pludselig konfronteret med tidligere tider. Ro og mag, desværre min eneste mulighed, fordi i en Peugeot 106 diesel fra 1998, bliver man let et symbol på årtiers velfærdspolitik, når man bevæger sig rundt i trafikken. Kedelig og uden ambitioner.
Foran mig kørte en af forsvarets lastbiler med en Draken på ladet. Lasten kom fra et nyligt overstået åbent hus arrangement på Skrydstrup. Som I alle kan forstå, var der et par tanker rundt og vende omkring vort tidligere fælles liv i en af de mest inspirerende jagereskadriller, der har eksisteret. Tak for det. I bør være på der rene med, at få er privilegeret med den slags ballast.
Jeg blev selvfølgelig også mindet om min egen mindre heldige optræden under det åbne hus på Skrydstrup, hvor et af ofrene for afslutningen på den Kolde Krig havde været udstillet.
Vores vagt var fra fredag til mandag, og selve airshowet skulle være søndag, med lørdag som træningsdag. Vi skulle både deltage i opvisningen og passe vores vagt. Som det ofte går, blev vi alarmeret på et tidspunkt lørdag eftermiddag, hvor luftmolekylerne over flyvestationen blev udsat for lidt af hvert. Vores aftale med øvelsesledelsen var, at vi skulle holde os godt og vel nord for banesystemet hvis vi blev scramblet. En fornuftig beslutning, men nu flyver vi ikke 101 for ingenting.
Helikopteren og besætningen løste den ikke al for vanskelige opgave, og vi var på vej tilbage til Skrydstrup.
Lidt i ro og mag, denne gang ikke på grund af en ældre Peugeot 106, men mere på grund af en dygtig 2P og besætning iøvrigt,
og fordi fortræningen til airshowet var forbi.
Vi havde en aftale om, at vi skulle lave en lille demo på vores platform for tankvagten,
som vi deler bygning med. De havde familiedag, og de har ikke noget imod SAR-vagten, fordi de har en idé om, hvad vi laver.
Det kunne også være lidt gengæld fra vores side. Ikke sjældent bliver vi nødt til at ringe til dem, mens vi er på mission,
for at bede dem om at slukke for grillen eller ovnen.
Da vi bad om anflyvning, og forklarede om vores hensigter, blev vi informeret om at vi skulle lande og køre ind. Der var nogle, der ventede på os.
Ledelsen for afviklingen af airshowet var mødt op, og jeg kunne se på afstanden fra deres hårkant til øjenbrynene,
at jeg ikke skulle have et klap på skulderen. Det viste sig, at under fraflyvning til vores mission havde vi blæst
en belgisk tekniker ned fra en stige, og to løstliggende droptanke var rullet hen over platformen til fare for personel og materiel.
Det forlød, at teknikeren havde knust sit bækken i faldet.
Jeg tror frasen rimer på "clocking bell". En besætning på en redningshelikopter, der skaber ofre. Ikke overbevisende!
Heldigvis viste det sig senere, at der ikke var sket skader på hverken mænd eller materiel,
og vi mødtes med belgierne dagen efter, hvor vi beklagede hændelsen, men vi fik anerkendende nik for den blæst, vi kan skabe.
Som sagt skulle vi også have vores 2 minutters berømmelse som en del af airshowet.
Boy skulle lave afskedsdisplay med S-61, og som en symbolsk overlevering, skulle han flyve væk fra VIP området,
hente os i 101eren, lede os tilbage til VIP området, lave lidt fælles cancan. S-61eren skulle lande,
og vi skulle lave en piruette og lidt andet lir, før vi landede, og så skulle vi køre sammen forbi pingerne i VIP teltet.
Sådan kom det også til at foregå, men igen, vi flyver ikke 101 for ingenting. Selv om jeg havde snydt med brændstofmængde
for at få en mere medgørlig vægt, lykkedes det mig at overtorque gearkassen i mine bestræbelser på at følge S-61eren.
I 0.1 sekund på to motorer. Ikke meget, men nok til at plante dyret på jorden for en større inspektion.
Ja, så prøv at gætte, hvem der måtte hente reserveflyet, som stod på static display i den anden ende af flyvestationen,
og trække den ud mellem andre fly og 70.000 gæster.
Der er ikke noget at sige til, at de nu og da synes jeg, er et gammelt fjols.
Som jeg tidligere har ytret, så synes jeg ikke, det var retfærdigt, at på det tidspunkt,
hvor mine kolleger fra Avnø og en del af I andre blev forsat til et liv i yderligere luksus,
med få andre pligter end at holde røven oppe på alverdens golfkurser og lignende fritidsforretninger,
skulle jeg omskoles for 11. gang i min tid i flyvevåbnet.
Nederst i fødekæden igen: " Nyr, nu skal du passe på, for jeg tror, du har en tendens til at drive halvanden fod om året til venstre,
når du skal holde stille med night vision goggels". I had to pay the king his shilling.
Godt 400 timer senere er det næsten glemt, og det er et godt job, jeg har.
Det holder mig på mærkerne, eller ikke mindst helikopteren passer på, at jeg ikke bliver alt for selvfed.
Jeg tror det var min 5. vagt på typen. En svensk skærgårdskutter på vej fra Scotland tog vand ind,
og den skulle have pumper et sted i Nordsøen. Mørkt, is i skyerne, en del blæst og et lille lorteskib som altid når sådan noget sker.
Vi drog af sted, men med til historien hørte, at vi kun måtte flyve SAR, fordi de havde haft et motorhaveri i England,
og indtil alle motorer var inspiceret, måtte vi kun flyve aktuelle missioner.
Vi fandt kutteren, og fik pumpen sat af, selv om det ikke særligt sødygtige fartøj bevægede sig faretruende tæt på kæntring. Som traditionen foreskriver, bakkede vi lidt af i natten for at sikre os, at besætningen fik gang i pumpen, før vi returnerede.
Her var det nok, at den farlige selvtilfredshed sneg sig ind, og er der noget, at SAR-guden ikke bryder sig om, er det selvtilfredshed. Jeg havde kontrollerne og sad og kiggede på kutterens vilde dans på voverne, og tanken om at til trods for al den hype, der er omkring den ny helikopter, så er det trods alt bare en arbejdsplatform, som jeg bestemmer over, og den får klø, til den gør, som jeg vil. Det havde vi netop bevist, mere var der ikke til det.
Jeg tror netop, vi fik besked fra kutteren at pumpen virkede, da alt blev sort i cockpittet og sirenen for motorfejl
og stemmen med "engine fail, engine fail" startede et inferno af larm. Ingen instrumenter, ingen mulighed for at tale med 2P.
Rumpen tog et alvorligt bid af sædepuden, og manøvren der foreskrives ved en motorfejl, hvor vi befandt os, er en delta 15,
dvs man skal sænke næsen 15 grader og flyve væk fra overfladen. Ikke nemt uden instrumenter og en reservehorisont,
jeg havde klistret til med papir, fordi den ikke kunne dimmes, og derfor var som en lommelygte rettet mod mine øjne.
Jeg fløj meget koncentreret væk fra hover for at få lidt højde og fart, men noget stemte ikke.
Et sted på vej op mod 200 fod råber 2P "computerfejl". En god forklaring på, hvorfor det føltes normalt at flyve væk fra overfladen.
Jeg satte kursen mod land i rimelig højde, mens 2P og maskinist biksede med kontakter og checkliste.
I første omgang ville vi være glade for at nå land, men efterhånden som tingene begyndte at spille igen,
ændrede prioriteterne sig, og Karup blev en overvejelse, indtil vi besluttede at returnere til Aalborg,
fordi 20 minutter efter vores verden brød sammen, var vores flyver igen velfungerende og glad.
Godt at jeg ikke var alene om oplevelsen, så havde ledelsen bare igen troet, at jeg havde drukket af dieselolien.
Et halvt år senere fik jeg en "check height" på vej fra Gormfeltet kl 0330 om morgenen efter 4 timers flyvning på vej til Odense med en patient. Min low height warning var som altid på 50 fod, så selv om jeg var 97% sikker på, at vi stadig var i 800 fod, fik det da også min opmærksomhed. Det blev provokeret af et reset af en "integrated display unit". Nå, ja man kan ikke vide alt.
I februar blev det næsten alvor, da vi under en anflyvning til Pearl of Seaways, en af Oslobådene,
i tåge om natten i Kattegat kom inden for 25 m af en 397 fod høj mast, som svenskerne har sat op 22 mil fra land.
Ingen har ansvar for, at masten ikke er på et kort eller notam, og det er ikke påkrævet, at der er radarreflektor svejset på,
så vi kan se den.
Stationschefen fortalte, at han ikke brød sig om at tænke på, hvor tæt flyvevåbnet var på at miste et flystel,
så hans tanker går i retning af, at vi løber for store risici. Vi må se, hvad anbefalingerne bliver, men hvis vi var gået heden,
ville vi næppe have fået flaget viklet om vore kister.
Men som sagt, det holder mig på mærkerne, og når jeg får henvendelser fra forældrerne til forbrændte børn med tak for indsatsen, og møder dem raske og friske efter behandling, eller hvis jeg er med til at fiske meget kolde sejlere op fra Øresund, som glade og livlige senere kommer og besøger vagten, selv om de, på det tidspunkt vi afleverede dem på Rigshospitalet, var klinisk døde, og når jeg får brev fra kaptajnen på et passagerskib, som er glad for, at vi hentede en tilskadekommet under omstændigheder, hvor svenskerne ikke kunne komme, ja, så er det lige før, det er det hele værd.
Jeg kan huske skydeofficeren Kaptajn Petersen fra Avnø, hvis motto syntes at være: "Se ud mod målet". Ikke dårligt sagt af en officer, der ligesom jeg kommer til, endte sin karriere som kaptajn. Selv i vores lille verden er der så meget spin, at også gode indsatser bliver ofre for røgslør, og målet suser rundt for til sidst at forsvinde i en vortex.
Som I alle ved, var der en grufuld kæntringsulykke i Præstø Fjord i februar. Total tiet ihjel af vore øvre myndigheder. Uden at kende det endelige resultat for de overlevende, så er det takke være indsatsen af 4 redningshelikoptere fra flyvevåbnet, at de unge mennesker i det mindste har fået en second chance. Det ville have klædt en stationschef eller en chef for FTK at ringe til Esk og sige "god indsats", eller noget tilsvarende.
Jeg har ikke personlige aktier i sagen, fordi da det skete, var jeg i Sverige, hvor jeg passede en lille dreng, der på meget overbevisende måde kan sige "morfar". Men der hvor jeg kommer fra, er der ingen, der har taget skade af at gi' eller få et klap på skuldrene, når nogen har gjort sit bedste i en svær situation.
Jeg tror ulykken skete en torsdag. Mandagen før var der kun et flystel til rådighed til fire vagter. Det var heldigt ulykken ikke skete på det tidspunkt. Ellers havde regioner og diverse beredskaber ikke kunnet undlade at forklare og kommentere en meget rodet og dårligt ledet indsats.
Det undrer mig, at vores kommandoer ikke benyttede lejligheden til at promovere den helikopter, som medierne har kaldt et fejlkøb. Her var en opgave løst næsten på linie med det legendariske Skagerak forlis, og ingen fik at vide, at 4 Merlin helikoptere var indsat succesfuldt.
Der har gennem årerne været flere eksempler på, hvordan flyvevåbnet har grebet enhver lejlighed til at påpege, hvor enestående et valg Merlin helikopteren var, uden at have en overbevisende argumentation. Her var det entydige bevis, man kunne bruge. Derfor virker tavsheden uforståelig, og desværre giver den god humus til forskellige konspirationsteorier, som måske også er spin.
Det er efter min mening forkert, hvis man er så bange for at begå fejl, at man glemmer at gøre det, der er rigtigt.
Lad mig slutte med det statement, før jeg på ufin vis risikerer at udhule det med yderligere kommentarer.
Jeg glæder mig til at se Jer alle sidst i maj. Jeg vil søge at ankomme så inkognito som muligt i en 15 tons tung blæsetingest.